INDEX

Epoki

Kolejowymi "epokami" nazywamy okresy czasu, charakteryzujące się określonym schematem malowania i oznakowania środków trakcyjnych, charakterystycznymi budowlami, sygnalizacją, a także unikalnym, zmiennym w czasie otoczeniem - pojazdami drogowymi, napisami na budynkach miejskich czy nawet ubiorem ludzi.
Określenie epoki ma pomóc w dostosowaniu danego modelarskiego "światka", jakim jest makieta, do realiów danej epoki i uniknąć dysonansów - przemieszania nie pasujących do siebie elementów.
Ponieważ nie ma ścisłej normy NEM dla Polski, przyjąłem okresy analogiczne jak dla kolei niemieckich - bardzo dobrze oddające równolegle zachodzące zmiany na kolei polskiej.

I do 1920-1925	Okres rozwoju kolei prywatnych, w Niemczech istnieją koleje państw związkowych (Prus, Bawarii, Saksonii, Badenii, Wirtembergii etc.). Duża dostępność modeli z obecnych ziem polskich w ówczesnym malowaniu KPEV i PEV (koleje Prus). Dominuje trakcja parowa, na Dolnym Śląsku szeroko jest już stosowana trakcja elektryczna.
II od ok. 1920-1925 do 1939	W Polsce powstają PKP, w Niemczech koleje zjednoczone DR (Deutsche Reichsbahn Gesselschaft). Wagony towarowe na Górnym Śląsku zorganizowane we wspólny park z oznaczeniami Górny Śląsk/Oberschlesien i Oberschlesien/Górny Śląsk. Pomimo wielu trudności związanych z normalizacją sieci kolejowej odziedziczonej po trzech zaborcach, jest to dobry okres dla polskich kolei, obfity w nowe inwestycje, które mają służyć potem przez dziesięciolecia. Polska myśl techniczna jest w tym krótkim okresie historycznym na dobrym światowym poziomie - dotyczy to także kolejnictwa. Niemcy wprowadzają na szeroką skalę szybkie ekskluzywne pociągi parowe i elektryczne (do 160-180km/h) i równie szybki tabor spalinowy (m.in. SVT klasy Leipzig na linii Bytom- Wrocław-Berlin). Okres szczytowego rozwoju sieci kolejowej na obecnych zachodnich i północnych ziemiach polskich.
IIb 1938-1939 do 1945	We wrześniu 1939 polski tabor został przejęty przez okupantów - Niemcy i Związek Radziecki. Pierwotnie zerwano orzełki i pozostawiono oryginalne oznaczenia polskie, po 1941 roku otrzymał typowe dla niemieckich numery serii. Tabor przejęty przez Rosjan miał polskie oznaczenia serii, wymalowane farbą (tabliczki zrywano). Pod koniec wojny Niemcy wprowadzają logo z "wroną" na lokomotywy i wagony osobowe oraz litery DR w miejsce dotychczasowych oznaczeń pełnym napisem "Deutsche Reichsbahn", które - jak na ironię - przetrwają kolejne 40 lat na kolejach NRD. Tabor przejęty przez okupanta otrzymuje niemieckie oznaczenia. W przejętych przez niemiecki przemysł zbrojeniowy polskich fabrykach kończy się produkcja serii polskich, od 1942 budowane są lokomotywy wojenne serii BR52 (Ty2/42), BR50 (Ty5), BR42 (Ty3/43), BR44 (Ty4), BR86 (TKt3), które po wojnie będą przez dziesiątki lat podstawą trakcji towarowej PKP.
IIIa od 1945 do 1955-1960	W pierwszych latach po wojnie kolej na zachodnich i północnych ziemiach polskich jest traktowana przez Sowietów jako zdobycz wojenna, szereg szlaków kolejowych, warsztatów, taboru zostaje zdemontowanych i wywiezionych w głąb Rosji, m.in. cała trakcja elektryczna Dolnego Śląska. Reorganizuje się PKP, zwrócone lokomotywy przedwojenne otrzymują nową numerację (tzw. PKP-B), w zamian za utracony tabor Polska otrzymuje setki lokomotyw i tysiące wagonów w ramach rewindykacji z Niemiec (często wymagający remontów) oraz jako pomoc UNRRA. Ogromne zapotrzebowanie na tabor potrzebny do odbudowy zniszczeń i wzmożonego transportu powoduje powrót do służby liniowej dawno wycofanych z regularnego ruchu serii wagonów i lokomotyw pracujących przed i w czasie wojny przy pociągach ratunkowych i roboczych. Koniec produkcji nowych parowozów (1955-1960) w Polsce, niedorozwój możliwości produkcji taboru spalinowego i elektrycznego, masowy zakup parowozów Ty2 zdobytych przez Sowietów w czasie wojny (1960).
IIIb od 1955-1960 do 1968-70	W 1960 roku w Polsce wprowadzona zostaje współczesna klasyfikacja i schemat oznaczeń taboru spalinowego i elektrycznego. W latach 1955-1960 wszystkie zarządy likwidują 3 klasę (PKP-1960). Po 1960 na PKP znikają też z wagonów "orzełki". Od około 1955-1960 na DB pojawia się "spaghetti logo". Najbogatsza w tabor epoka - na jednej stacji możemy spotkać zarówno pruskie parowozy z "boczniakami" pamiętające czasy Bismarcka, jak i nowoczesne lokomotywy elektryczne ze współczesnymi wagonami pasażerskimi. Wszelakie mariaże są dozwolone - nowoczesny elektrowóz nieraz ciągnie wagony starego typu. W Polsce, pół wieku później niż w Niemczech, początki regularnej trakcji elektrycznej na liniach magistralnych i pierwsze spalinowe lokomotywy liniowe (1965).
IV od 1968-1970 do ok. 1985	Wprowadzona zostaje komputerowa numeracja i oznaczenia wagonów według norm UIC (w Niemczech i Austrii nowe serie i numery komputerowe otrzymują także lokomotywy), stopniowa likwidacja trakcji parowej (do 1980 w eksploatacji nadal jednak są serie parowozów pamiętające epokę I). W Polsce okres gigantycznych inwestycji w elektryfikację kolei i modernizację trakcji, niestety chaotycznych i nieraz zupełnie nietrafionych. Wycofanie trakcji parowej na DB (przed 1980).
V od ok. 1985	Współczesne malowanie taboru. Ostateczne wycofanie trakcji parowej na PKP (do 1992), nieliczne parowozy pozostają do dziś w węźle wolsztyńskim). Na PKP wprowadzono nowe schematy malowania (żółte maski lokomotyw liniowych, pop-kolory wagonów osobowych). W Niemczech wprowadzenie na tabor koloru czerwonego, a od 1990 zjednoczenie DR/DB i utworzenie Deutsche Bahn AG, część taboru w sektorze DB Cargo (nowe logo DB). Renesans kolei lokalnych i wprowadzenie superszybkich (200-300km/h) pociągów w Europie Zachodniej i Skandynawii. Przyzwoite funkcjonowanie kolei węgierskich, czeskich, słowackich i słoweńskich. Wprowadzenie pociągów IC i EC na PKP (po 1990). Tragiczna degradacja kolei w Polsce po 1996 roku spowodowana przez źle przeprowadzoną reformę, masowe kradzieże i korupcję urzędników.

Materiał na temat epok zaczerpnięty od Jakuba Halora: http://www.cn.com.pl/~di2/modele/index.htm

Epoki

Menu